航空零部件加工處于產(chǎn)業(yè)鏈中游，主要從事將材料/毛坯通過鈑金/機(jī)加為精密零件，然后將零件裝配為部件交付主機(jī)廠，同時(shí)為零部件加工提供輔助性的工裝和夾具。

產(chǎn)業(yè)鏈上游主要為航空鋁、鈦合金、特種鋼及高溫合金等材料供應(yīng)商以及相關(guān)鍛鑄企業(yè)，主要負(fù)責(zé)將原料加工為零件毛坯；產(chǎn)業(yè)鏈下游主要為各大航空及航發(fā)主機(jī)廠，負(fù)責(zé)將部件總裝為整機(jī)，并進(jìn)行檢測以及試飛。

二、再來看看我們工藝和流程

飛機(jī)的機(jī)體制造是整機(jī)制造中價(jià)值量最高、體量最大、涉及環(huán)節(jié)及配套單位產(chǎn)品最多的環(huán)節(jié)，生產(chǎn)主要由機(jī)翼、機(jī)身、尾翼等部件構(gòu)成飛機(jī)的主體結(jié)構(gòu)，各個(gè)分系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與制造工藝，依據(jù)飛機(jī)型號的要求涉及材料與技術(shù)要求均不同。

航空零部件加工產(chǎn)業(yè)的對象是原材料毛坯件，加工主要環(huán)節(jié)包括鈑金、機(jī)械加工、特種工藝與部件裝配。

其中，鈑金是主要用于板材、型材、管材的一種綜合冷加工工藝，而機(jī)械加工則主要用于預(yù)拉伸厚板與模鍛毛坯，是通過機(jī)械設(shè)備對工件外形尺寸或性能進(jìn)行改變的過程，經(jīng)鈑金與機(jī)加的航空零部件分別占50%。

此后，零部件需要進(jìn)行特種工藝加工，其泛指用各類非傳統(tǒng)機(jī)械能達(dá)到去除或增加材料的加工方法，目的是實(shí)現(xiàn)材料的去除、變形、改變性能或鍍覆等。

下一步部件裝配，是將經(jīng)過加工的兩個(gè)或兩個(gè)以上的機(jī)體零件，組合裝配成有限范圍的結(jié)構(gòu)單元的工藝過程。

歷經(jīng)以上生產(chǎn)工序后，部件將會移交至主機(jī)廠，進(jìn)行最后的飛機(jī)總裝。航空零部件加工在傳統(tǒng)上由主機(jī)廠進(jìn)行內(nèi)部配套，但在未來會逐漸向外部協(xié)作企業(yè)轉(zhuǎn)移。

三、轉(zhuǎn)包生產(chǎn)成為行業(yè)發(fā)展的主要驅(qū)動力

1、航空“轉(zhuǎn)包”生產(chǎn)是全球航空飛機(jī)及發(fā)動機(jī)制造商普遍采用的一種基于“主制造商-供應(yīng)商”的供應(yīng)鏈合作模式。

在全球轉(zhuǎn)包生產(chǎn)形式下，飛機(jī)及發(fā)動機(jī)制造商主要負(fù)責(zé)總體設(shè)計(jì)和細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)，承擔(dān)主要結(jié)構(gòu)件和系統(tǒng)間設(shè)計(jì)和制造工作，并負(fù)責(zé)最后的總裝。供應(yīng)商根據(jù)主制造商需要參與具體各個(gè)部件的生產(chǎn)制造中。

主制造商通過合同約定以及考核的方式對供應(yīng)商的進(jìn)度、質(zhì)量、成本和交付進(jìn)行嚴(yán)格管理。

2、過去結(jié)構(gòu)件、零部件的生產(chǎn)主要由主機(jī)廠系統(tǒng)內(nèi)部的工廠負(fù)責(zé)，甚至包括部分更上游的鍛鑄件。

但隨著商業(yè)航空產(chǎn)業(yè)規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大，現(xiàn)代航空業(yè)規(guī)?；a(chǎn)對成本和效率的敏感度提升，過去由各大主機(jī)廠自主承擔(dān)的零部件配套形式已無法適應(yīng)專業(yè)化和標(biāo)準(zhǔn)化的發(fā)展趨勢；另一方面，國產(chǎn)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)化的起航將帶來新的萬億規(guī)模市場，在未來配套需求大幅擴(kuò)張的預(yù)期下，很多細(xì)分領(lǐng)域?qū)⒕邆洚a(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)，逐步由以往半研發(fā)性質(zhì)的生產(chǎn)模式轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)代化的流水生產(chǎn)，并形成系列化的產(chǎn)品型譜。

在此背景下，主機(jī)廠從經(jīng)濟(jì)性和專業(yè)分工的角度考慮，未來將更聚焦于設(shè)計(jì)、總裝和試飛業(yè)務(wù)，更多的配套需求逐漸從內(nèi)部擴(kuò)散出來，航空零部件業(yè)務(wù)將采用分包外部協(xié)作的形式交由體系外的專業(yè)化企業(yè)代工。

3、根據(jù)空客“power8”計(jì)劃及空客、波音公布的資料，波音和空客均在逐步提高其合作供應(yīng)商所承擔(dān)的制造業(yè)務(wù)的比例。

波音公司的供應(yīng)商管理的演變經(jīng)歷了三個(gè)階段。20世紀(jì)90年代，波音777項(xiàng)目外包份額約為30%左右，21世紀(jì)的787等項(xiàng)目外包比例已高達(dá)70%左右。根據(jù)普拉迪相關(guān)行業(yè)報(bào)告顯示，國際航空轉(zhuǎn)包市場年均復(fù)合增長率達(dá)9.71%。根據(jù)工信部《中國民用航空工業(yè)年鑒》的數(shù)據(jù)，2019年中國航空零部件轉(zhuǎn)包規(guī)模上升到123億元，約占國際航空零部件市場總規(guī)模的8%。

4、外協(xié)規(guī)模的增長催生了若干家千億市值的專業(yè)化航空零部件加工企業(yè)。

從美國航空業(yè)發(fā)展情況來看，不少外部協(xié)作公司已擁有了龐大的規(guī)模與市值，如航空鍛鑄領(lǐng)域巨頭PCC（精密鑄件公司）在2006—2015年取得了13%的營收復(fù)合增長率，并于2016年被巴菲特以372億美元的價(jià)格私有化；

零部件加工領(lǐng)域的SPR，前身為2005年從波音公司獨(dú)立出來的威奇托工廠，在2010—2019年取得了10%以上的營收復(fù)合增長率（2019年?duì)I收高達(dá)78.6億美元）。

5、我國航空主機(jī)廠也在加速推進(jìn)零部件配套的外部協(xié)作進(jìn)程。

在十四五新型號飛機(jī)上量以及民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)崛起的大背景下，以成飛為首的國內(nèi)主機(jī)廠有望加速推進(jìn)零部件加工業(yè)務(wù)的外部化。一般按照從上游到下游的順序推進(jìn)，先機(jī)加、鈑金，后熱表處理，最后部裝。從當(dāng)前的外部協(xié)作比例看：

最上游的材料鍛鑄業(yè)務(wù)，各大整機(jī)廠僅保留少量產(chǎn)能，且不再內(nèi)部擴(kuò)建。

機(jī)械加工業(yè)務(wù)由于對五軸聯(lián)動數(shù)控機(jī)床（特殊時(shí)期進(jìn)口難度大）的需求，較早啟動了外部協(xié)作的進(jìn)程，目前是零部件加工領(lǐng)域外協(xié)比例相對較高的環(huán)節(jié)。

鈑金是最傳統(tǒng)的飛機(jī)零件加工方式，在各大主機(jī)廠內(nèi)部擁有數(shù)量較多的專業(yè)工人，該環(huán)節(jié)的外部協(xié)作進(jìn)程啟動相對較慢，目前僅完成少量外協(xié)。

工裝由于其加工輔助的特性，其外協(xié)比例也相對較高，并且部分領(lǐng)先企業(yè)已經(jīng)開始為主機(jī)廠提供總裝線的工裝。

部裝作為零部件加工產(chǎn)業(yè)鏈的頂端，由于其較高的涉密層級和技術(shù)難度，目前還未實(shí)現(xiàn)外部化。

在航空工業(yè)集團(tuán)“小核心，大協(xié)作”的發(fā)展思路指引下，當(dāng)外部協(xié)作達(dá)到理想狀態(tài)后，主機(jī)廠理論上將僅僅保留設(shè)計(jì)、總裝和試飛三大核心環(huán)節(jié)，所有的零部件加工業(yè)務(wù)都將外部化，因此前述各環(huán)節(jié)的外協(xié)比例在十四五期間有望實(shí)現(xiàn)較快的提升。

四、市場空間

軍用航空制造市場

1）根據(jù)海通證券研究所、中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)《2019年中國軍用航空發(fā)動機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及需求市場前景分析》預(yù)測數(shù)據(jù)，未來20年，中國包括戰(zhàn)斗機(jī)、運(yùn)輸機(jī)和轟炸機(jī)等在內(nèi)的軍用飛機(jī)需求約2,900架，軍用航空市場規(guī)模將達(dá)到約2,290億美元。

根據(jù)軍用飛機(jī)機(jī)體零部件價(jià)值占飛機(jī)總價(jià)值約30%的比例估算我國軍用飛機(jī)機(jī)體零部件采購需求，未來20年包括戰(zhàn)斗機(jī)、運(yùn)輸機(jī)和轟炸機(jī)等在內(nèi)的軍用飛機(jī)可帶來軍用航空零部件市場規(guī)模4,300億元以上，市場空間巨大。

2）根據(jù)首創(chuàng)證券預(yù)測，我國軍用飛機(jī)零部件制造產(chǎn)業(yè)未來10年規(guī)模預(yù)計(jì)超3000億元。

受益于“十四五”強(qiáng)軍強(qiáng)國政策的大力推進(jìn)實(shí)施，以及我軍現(xiàn)在新型號主戰(zhàn)機(jī)型的不足和原有舊機(jī)型的更新?lián)Q代，未來3-5年將迎來下游主戰(zhàn)型號飛機(jī)更新?lián)Q代的高峰。

考慮到我軍未來十年各種機(jī)型的新增數(shù)量以及舊機(jī)型機(jī)身零部件的維修保養(yǎng)、零件更新等工作，軍用飛機(jī)航空零部件產(chǎn)業(yè)市場預(yù)計(jì)新增需求超2000億，已有飛機(jī)維修更新市場需求近1000億，合計(jì)超3000億航空零部件制造市場需求。鑒于該行業(yè)屬于高壁壘、長積淀、深度跟蹤的小眾行業(yè)，未來行業(yè)內(nèi)稀缺龍頭將顯著受益。

3）根據(jù)華西證券預(yù)測，航空零部件制造（僅考慮加工制造環(huán)節(jié)，不含前端材料成本和后端裝配成本）按照飛機(jī)價(jià)值量10%進(jìn)行測算，“十四五”期間新增軍用飛機(jī)對應(yīng)航空零部件制造的市場空間約為1140億元。

民用航空制造市場

1）根據(jù)首創(chuàng)證券預(yù)計(jì)，未來10年國內(nèi)需求+國際分包航空零部件將超1800億市場規(guī)模。

根據(jù)未來10年我國對外采購干線飛機(jī)數(shù)量及向航空產(chǎn)品輸入市場的貿(mào)易補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，以及國內(nèi)航空分包產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展壯大，按飛機(jī)零部件約占飛機(jī)總價(jià)值30%的比例測算，我國國際轉(zhuǎn)包航空零部件可預(yù)見的市場規(guī)模將超過400億元

注：按照國際航空發(fā)展規(guī)律，航空飛機(jī)及發(fā)動機(jī)產(chǎn)品的輸出方(如波音、GE等)至少得向輸入市場轉(zhuǎn)包生產(chǎn)不低于20%的零部件轉(zhuǎn)包生產(chǎn)份額，即“補(bǔ)償貿(mào)易額度”。

在國際轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)持續(xù)推進(jìn)的同時(shí)，我國大型自主商用飛機(jī)譜系的建設(shè)也快速發(fā)展，隨著商用飛機(jī)航空制造產(chǎn)業(yè)鏈的不斷成熟，航空零部件制造規(guī)模及分包比例也將隨下游大飛機(jī)放量獲得明顯增長。我國C919大飛機(jī)于2015年11月2日完成總裝下線，2017年5月成功試飛。根據(jù)官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，目前C919已獲得28家客戶累計(jì)815架訂單；國

產(chǎn)支線飛機(jī)ARJ21交付不斷增加，目前確認(rèn)+意向客戶超700架。

按照各自售價(jià)及零部件占飛機(jī)總價(jià)值30%/36%比例計(jì)算，考慮已有訂單及已落地飛機(jī)后期維修更新替換工作，我國未來10年可貢獻(xiàn)零部件制造分包收入近1400億元。民用飛機(jī)航空零部件制造總市場規(guī)模超1800億元。

3）根據(jù)華西證券預(yù)測。

根據(jù)中國商飛發(fā)布的《2020-2039年民用飛機(jī)市場預(yù)測年報(bào)》，未來20年，中國航空市場將接收50座以上客機(jī)8725架，其中，50座級以上渦扇支線客機(jī)交付920架，120座級以上單通道噴氣客機(jī)交付5937架，250座級以上雙通道噴氣客機(jī)交付1868架。未來20年，中

國航空市場將接收貨機(jī)608架，其中，新貨機(jī)201架（寬體貨機(jī)121架，窄體貨機(jī)80架），客改貨機(jī)407架（不考慮客機(jī)改造中的零部件制造）。上述8725架新客機(jī)和201架新貨機(jī)的價(jià)值量合計(jì)為13916億美元。

假設(shè)這8926架民用飛機(jī)中30%由中國商飛交付，70%采購自波音、空客等國外航空企業(yè)。對于國內(nèi)制造的民用飛機(jī)，航空零部件制造按照飛機(jī)價(jià)值量10%進(jìn)行測算；對于采購自國外的民用飛機(jī)，航空零部件轉(zhuǎn)包價(jià)值量按照貿(mào)易補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)5%測算。國內(nèi)航空零部件制造企業(yè)能夠分享的市場規(guī)模約為905億美元，折合人民幣5760億元。